Autour des gares du Grand Paris Express : audace et innovations pour une métropole solidaire

Interpellations et propositions émises lors du séminaire du 27 janvier 2017 

 

Projet de gare Noisy-Champs, (ligne 15 Sud) par Agence Duthilleul et Arep © Jean-Marie Duthilleul, société du Grand Paris

Sommaire

Partie I   : Ressentis territoriaux à partir des débats de la réunion du 27 janvier

Partie II  : Éclairages complémentaires

Partie III : Orientations stratégiques possibles au regard d’objectifs politiques « progressistes » en matière d’aménagement urbain

Document rédigé par Simon RONAI, Robert SPIZZICHINO et Luc VILAN

 


Le 27 janvier 2017, à l’initiative du laboratoire d’idées « la Ville en Commun », se tenait à Gennevilliers un séminaire organisé par l’Agence Alternatives Médias à propos des aménagements urbains liés aux gares du Grand Paris Express (GPE). Le programme de ce séminaire figure en annexe. Près de 250 personnes ont participé à cette matinée qui a réuni de nombreux élus, des professionnels, et des opérateurs immobiliers privés, publics et sociaux.

La problématique centrale de ce séminaire était de dresser un rapide état des lieux sur quelques exemples de la manière dont les élus et les différents acteurs producteurs de la ville envisageaient les impacts des nouvelles gares du GPE sur les quartiers avoisinants et au-delà, et s’il était possible de développer à cette occasion des objectifs relevant de politiques urbaines spécifiques aux villes concernées et en particulier ceux liés à la solidarité métropolitaine et au maintien sur place des populations. Est-ce que les acteurs producteurs de développement urbain pourraient s’associer, voire proposer, des démarches novatrices à cet effet ?

Ce document part de ce qui a été dit lors du séminaire pour ensuite tenter d’approfondir certaines des questions les plus essentielles soulevées lors des échanges.


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Partie I : Ressentis territoriaux à partir des débats de la réunion du 27 janvier

I.1 Le besoin d’une vision partagée autour d’un projet qui est bien plus qu’une infrastructure de transport

 

Les objectifs exprimés pour faire la ville autrement au sein de l’aire métropolitaine se sont cristallisés sur la problématique de la ségrégation (avec une réduction à la question de l’habitat social ou abordable) et sous un mode mineur celle de la démocratie locale. Des thèmes tels les Espaces publics, la qualité urbaine, le rayonnement plutôt que l’attractivité, l’hospitalité, le développement économique, la transition écologique ont fait l’objet d’échanges dans une moindre mesure.

De plus, si le Grand Paris Express a été salué comme une avancée majeure et un facteur d’égalité territoriale, les débats contextuels ont aussi beaucoup porté sur la métropolisation aussi bien sous son angle institutionnel (la Métropole du Grand Paris – MGP –, les territoires qui la composent, la loi NOTRE, le projet métropolitain, le Programme Local de l’Habitat) que conceptuel (la métropolisation dans le contexte de la mondialisation, le fait métropolitain, l’espace métropolitain, les bassins de vie…).

Nous sommes dans une situation de transition, l’appréhension de la métropole parisienne comme un tout se dessine mais il reste à construire puis conforter une vision partagée et lisible de cette dernière entre acteurs et citoyen. Si trois catégories de représentation peuvent être appréhendées — la représentation des élus, la représentation des habitants, la représentation des experts et des acteurs économiques —, l’enjeu est d’obtenir par le consensus une seule qui soit commune. Emboîtant les trois échelles que sont le projet local (municipal), le projet de territoire et le projet métropolitain, le Projet de Ville tel qu’il est mis en chantier dans plusieurs commune pourrait devenir un outil privilégié. Chaque niveau de projet correspond à un niveau de gouvernance et une échelle de pratiques urbaines des citoyens. À chacune de ces échelles le projet peut mettre en perspective plusieurs manières de vivre, le cadre de vie, des mutations locales (projet de gare et effets induits sur les tissus). Il n’est pas certain toutefois que les projets de ville — actuellement en cours d’élaboration — se situent aux trois niveaux évoqués, et mettent en valeur leurs imbrications.

 

I.2 Le passage difficile de l’approche communale à l’approche métropolitaine

 

Grand Paris Express – © SGP

Les longs débats depuis 2010 comme l’ambitieuse enquête publique autour de la construction du GPE en témoignent : loin d’être un simple projet de transport/mobilité, ce réseau — par son tracé, ses gares, ses choix techniques — est de fait un projet global d’aménagement de ce qui fut la banlieue proche.

Si pour le grand public le « Grand Paris » c’est le grand métro, pour le président de la Société du Grand Paris (SGP), Mr Yvin, c’est la troisième révolution urbaine à l’égal des grandes mutations des années 1960 avec la construction du RER et des villes nouvelles.

Ce changement d’échelle, ce repositionnement des territoires et des centralités ainsi que cette extension des bassins de vie et d’emploi auront des effets structurants lourds et durables pour tous les habitants.

Cela implique que l’ensemble des décideurs prend la mesure de ces mutations pour mieux en anticiper les effets contradictoires à toutes les échelles.

 

Est-il possible de ne pas opposer les niveaux (commune, territoire / inter-co, MGP, voir région), mais de les associer à partir des pratiques, des vécus et des mutations socio-économiques en cours ?
Le niveau communal reste pour les citoyens un niveau de référence et d’appartenance (continuité des pratiques urbaines, déplacements piétonniers, vie quotidienne, citoyenneté). C’est l’échelle du quartier, l’échelle de l’habitat, l’enjeu de la mixité. Le « local » est aussi souvent l’espace de l’implication citoyenne (vie associative / contestation / participation). Les projets, quelle que soit leur échelle de programmation ou de décision « atterrissent » localement. Ils ont un impact local immédiat même s’ils dépassent cette échelle. Le local reste (pour longtemps ?) un point de rencontre entre décideurs et citoyens. Les enjeux de la proximité demandent accompagnements et réponses politiques. L’échelle communale est l’échelle du programme municipal (outil). La question évoquée plus haut peut porter sur la manière dont le projet local (municipal) peut articuler la complexité de l’emboîtement des échelles.
Le niveau territoire sub-métropolitain renvoie dans les pratiques habitantes à l’échelle des bassins de vie (équipements culturels et de loisirs / pôles emplois services / grand commerce), étant entendu que les distances vont se réduire, les complémentarités comme les concurrences s’aiguiser et qu’en principe 90% des franciliens habiteront à moins de 2 kms d’une gare.
Le niveau global (métropolitain et au-delà) est très éloigné des représentations mentales des habitants-citoyens (participation premier tour des régionales 49%, contre 63% aux municipales 2014). Ils en ont une représentation « politique » (augmentation de la participation au second tour) alors que par ailleurs c’est pourtant une échelle vécue quotidiennement, dans les navettes domicile travail avec des discontinuités et des effets « tunnels » (autoroutes, voies rapides, transports ferrés) ; dans les loisirs aussi bien lors de relation domicile / équipements [musées, salles de concert, « grands-magasins », parcs-de-loisirs, événements (sportifs, festifs, etc.)] que dans une pratique territoriale élargie [promenades en forêt, visites (patrimoine historique), etc.].

Peut-on s’appuyer sur les nouvelles mises en réseau facilitées par le GPE pour articuler pratiques réelles d’échelle métropolitaine et perception d’échelle locale ?
Cela contribuerait à construire une représentation mieux partagée de la métropole fournissant en retour des leviers pour l’action. La représentation (mentale et spatiale) de la métropole comme ensemble faciliterait la mise en évidence des interactions territoriales et ouvrirait la voie à des problématiques d’échelle métropolitaine : écologie / environnement / mode de consommation / transformation du travail / émergence d’une réelle polycentralité articulée autour des principales gares.

 

I.3 La lutte contre la ségrégation urbaine dans les quartiers de gares

Les quartiers de Gare – © SGP / APUR

L’objectif politique d’un « droit à la ville pour tous » s’est imposé comme une évidence ; on gagnerait sans doute à s’inspirer des questions posées sur ce concept à l’international — la conférence Habitat III en particulier ; ce qui aiderait à relativiser ou à préciser les usages opérationnels qu’on peut faire de ce concept. Mais, lors de notre rencontre, on en est resté au stade du slogan.

En termes opérationnels, les thèmes abordés ont été avant tout ceux de la maîtrise foncière et de l’exercice d’une maîtrise d’ouvrage publique forte permettant des rapports contractuels équilibrés (exemples des chartes promoteurs), alors que la loi du 28 février a élargi le périmètre d’intervention de la SGP en tant qu’aménageur de 400 à 600 m autour des gares et que ce dispositif spécifique devient un partenaire puissant de l’aménagement urbain.

Mais c’est surtout la question centrale et délicate de la répartition et de la redistribution de la richesse supplémentaire que va générer la construction du Grand Métro et des nouveaux quartiers qui a été posée et qui reste en suspens.

D’où le lien avec la question politique et institutionnelle qui recoupe inévitablement la réflexion axée sur la forme, le contenu, la visée de chaque quartier de gare pris individuellement :

  • Au-delà du FPIC (Fonds national de péréquation des ressources) et du FSRIF (Fonds régional de solidarité), qui reçoit, qui redistribue, et qui redistribuera la « manne » métropolitaine issue des nouveaux quartiers de gares ? Et d’abord, comment évaluer cette « manne » ?
  • Qui arbitre et hiérarchise les programmes en veillant aux équilibres économiques globaux, s’agissant notamment des besoins de bureaux, de la mixité sociale, du déséquilibre persistant entre l’Est et l’Ouest ?
  • Quels pouvoirs auront les élus sur des outils comme Grand Paris Aménagement ou des organismes d’HLM regroupés ? Quelle force d’influence des investisseurs privés selon l’attractivité comparée des gares ?
  • Quelle péréquation pour corriger les inégalités de richesse qui ne correspondent pas à l’opposition centre / périphérie, et lui correspondront encore moins avec la concentration prévisible des recettes fiscales sur les pôles majeurs ?
  • Comment articuler la complémentarité entre les espaces productifs et l’ensemble des territoires qui contribuent à leur richesse en accueillant les actifs résidents et en assumant les dépenses d’équipements et de services ?

Bref la construction du Grand Métro sera-t-elle un levier pour relancer la construction métropolitaine afin de résorber les déséquilibres, ou un accélérateur d’inégalités de toutes sortes plus ou moins bien tempérées par les bienfaits de la mobilité généralisée ?

 

Partie II : Éclairages complémentaires

De très nombreux travaux existent sur l’impact économique du GPE, sur les gares et les quartiers de gare, sur leurs aménagements possibles. Ils sont l’œuvre de la Société du Grand Paris (SGP), de l’Atelier International du Grand Paris (AIGP), de l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) et de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région (IAU), le Plan Urbanisme Construction et Aménagement (PUCA) ainsi que de quelques laboratoires universitaires. Ces travaux sont en général peu connus des décideurs et même de leurs équipes, malgré l’effort de diffusion qui en a été fait par les organismes précités. Il n’est pas dans notre intention de les résumer fidèlement. Nous nous contenterons d’en souligner quelques aspects qui nous paraissent importants, et ceci sans aucune prétention à l’exhaustivité.

 

II.1 L’impact du GPE en matière d’aménagement du territoire

 

L’agglomération parisienne présente une structure hyper centrée façonnée depuis des siècles par la géographie, l’histoire, les réseaux de transport et les choix politiques.

Sur le plan général toutes les études montrent que la ségrégation socio-spatiale et culturelle s’est accentuée notamment du fait de l’entre-soi des plus riches, des effets d’éviction associés à la rente foncière en dépit des politiques locales qui ont privilégié l’habitat social, et des dynamiques inégalitaires qui accompagnent les processus de métropolisation.

Face à cette structure territoriale héritée et durable, il faut admettre la difficulté d’anticiper les effets du GPE puisqu’il faut remonter à la construction du RER dans les années 1960 / 1970 pour retrouver un investissement comparable (30 milliards d’€ en 20 ans, plus d’un milliard en 2016) et qu’à l’époque l’État gaulliste d’avant la décentralisation avait déjà fait le choix du rééquilibrage et du polycentrisme en décidant de créer les cinq villes nouvelles et les trois villes préfectures tout autour de Paris.

En dépit de tous ces aléas, « polycentrisme » et « rééquilibrage » font donc officiellement consensus en tant que ligne directrice du développement de la métropole depuis au moins 50 ans. En partant de cet acquis, démenti par la vraie vie, et du corpus législatif correcteur (lois SRU, ALUR…), les forces du changement peinent dans un univers en voie de dérégulation à envisager toutes les facettes des mutations de tous ordres qui seront associées dans les 20 prochaines années à la construction d’une infrastructure de cette dimension (200 kms, 68 gares) par une structure dédiée disposant de ressources affectées : la Société du Grand Paris que la plupart des élus souhaitent conserver.

« En repensant la ville, le Grand Paris Express apporte aussi des réponses concrètes à d’autres enjeux. Au moins 60 000 nouveaux logements seront ainsi créés et des millions de mètres carrés de bureaux, commerces, pôles universitaires et de recherche, espaces verts, équipements publics et de centres de loisirs seront aménagés dans les quartiers de gare. Ils vont contribuer à l’émergence de nouvelles centralités urbaines réparties dans tout le Grand Paris et reliées entre elle par les 200 kilomètres de lignes du nouveau métro. Cette recomposition de la métropole passe par le déploiement de projets à forte valeur ajoutée économique et sociale dans des territoires actuellement enclavés et, parfois, en forte difficulté économique ».  Extrait prospectif de la SGP   

Pourtant, des études lancées par la même société appellent à une certaine prudence : Daniel Béhar, du bureau d’études Acadie, montre qu’il faut « changer de logiciel, passer de l’impact aux effets, d’une logique de modélisation à une logique de scénarisation ». En d’autres termes, rien ne peut être considéré comme modélisable ; beaucoup dépend des jeux d’acteurs et des stratégies territoriales mises en place. Des alternatives sont possibles, et elles méritent débat à plusieurs niveaux. Il pourrait s’opérer un changement radical du mode de pensée concernant les territoires dits « périphériques » en lien avec une autre gestion des mobilités en rocade.
Quelques exemples d’alternatives concernant l’aménagement du territoire métropolitain :

Ceci met en évidence l’importance des options à prendre lors du prochain SCOT métropolitain, en relation avec les projets des territoires ; mais il est clair que des options devront être tranchées entre ce SCOT et le SDRIF, avec des implications financières et fiscales importantes. Il y aurait peut-être également un nouvel examen des Contrats de Développements Territoriaux (CDT) à opérer. Il s’agit d’imaginer un modèle urbain qui ne saurait être Paris en plus grand, mais pas davantage un patchwork indéfini ; ce métro doit être un frein à un étalement urbain peu structurant et devenir un levier de densification, de renforcement et d’organisation de la petite couronne qui a bénéficié dans la dernière période de fortes dynamiques démographiques et d’emplois.

 

II.2 Une attention accrue à porter à la programmation des projets en distinguant les programmes de logements et les activités économiques.

Il existe sans doute un risque non négligeable de bulle immobilière avec la détente du marché du logement, qui s’accompagne d’implantations de bureaux et d’activités d’autant plus illusoires qu’il pèse des incertitudes aussi nombreuses qu’accrues sur l’impact des nouvelles formes de travail et les mutations en cours des modes de production et de distribution.

La fièvre immobilière autour des gares est loin d’être uniforme. La dynamique est très contrastée entre les gares de connexion et les principaux nœuds, notamment les hubs dits internationaux, et les gares de desserte plus locale même si la tendance à l’augmentation générale du prix du foncier ne s’est pas encore traduite dans les 3/4 des 68 futurs quartiers de gare. Tout cela va se décanter en relation avec une typologie des gares qui reste à affiner et un calendrier de mise en service dont on ne tient pas assez compte. Il serait intéressant d’affiner ce que l’on sait déjà des programmations envisagées ou amorcées, notamment sur les 16 gares de la ligne 15 qui va desservir 22 communes comprenant 1 million d’habitants et 450 000 emplois.

Sachant que, dans le rayon de 800 mètres autour des 68 gares, la superficie totale représente 18 000 hectares soit deux fois Paris, que 1,6 millions d’habitants y vivent actuellement et que plus de 2 millions d’emplois seront desservis, pour faire la ville autrement comme le souhaitent bien des élus et des populations concernées, les enjeux de programmation sont notamment :

  • d’éviter de créer des quartiers neufs déconnectés des quartiers existants du point de vue spatial, fonctionnel, ou en matière de cible socio professionnelle ;
  • de se garder de recréer des déserts urbains avec des immeubles qui ne trouvent pas de preneurs faute de demande — notamment pour la sur-offre de bureaux ou de logements financièrement inaccessibles ;
  • de ne pas laisser le marché seul arbitre faute de choix décidés collectivement au vu du projet métropolitain. C’est ainsi que la métamorphose annoncée produira moins d’exclusion ou un appel d’air qui ferait flamber les prix sur les espaces encore hors marché. Ce serait le cas en particulier, sur certains sites pour lesquels il convient d’anticiper les conséquences de l’irruption massive des investisseurs internationaux sur le contenu et la localisation des programmes fortement soutenus et dopés par l’emprunt (voir notamment les résultats de la première phase de l’appel à projets « Inventons la Métropole du Grands Paris ») ;
  • de bien relier les ambitions de la SGP en matière d’aménagement à l’intérieur du périmètre de 800 mètres avec ce qui figure dans le CDT, dans le PLU, et dans le PLUI voire le futur SCOT métropolitain ;
  • de distinguer les mobilités recherchées : la mobilité résidentielle des ménages et l’attrait de nouveaux quartiers accessibles plus vite et plus loin, et la mobilité des entreprises plus prudentes et soumises au risque de sur-offre de locaux d’activité et de bureaux alors que les modalités du travail changent rapidement.

Tout cela implique en particulier d’éclaircir les répartitions de compétences entre une multitude d’acteurs publics et privés, quand, à la différence des années 1960, l’État n’est plus le régulateur en chef et qu’il n’existe plus d’outils de planification de maîtrise publique et de taxation financière aussi puissants que l’agrément ou les conventions d’équilibre. L’urbanisme de projet s’est substitué à l’urbanisme planifié, dont il a dénoncé les insuffisances ; ce qui facilite sans aucun doute l’impact de la financiarisation sur la production urbaine.

Bref pour maîtriser la concurrence territoriale dopée par l’arrivée d’une nouvelle gare, il importe d’affirmer la vision politique qui sous-tend l’ensemble du projet et construire l’enceinte de délibération où ces questions transversales seront discutées alors que le SCOT métropolitain est à l’étude.

Partie III : Orientations stratégiques possibles au regard d’objectifs politiques « progressistes » en matière d’aménagement urbain

III.1 Deux préalables importants :

Quels objectifs « progressistes » sont possibles dans le cadre d’une maîtrise publique ?
La fixation de tels objectifs nécessite d’y voir clair dans les concepts utilisés et leurs traductions opérationnelles :

  • mixité sociale / risques d’exclusion ;
  • rayonnement /attractivité / polarités / centralités ;
  • identité territoriale / identité locale ;
  • densification ;
  • hospitalité ;
  • gestion des mobilités résidentielles et professionnelles ;
  • développement territorial favorisant une économie de proximité et les nouvelles formes d’économie et de travail ;
  • transition écologique ;
  • réduction de la fracture numérique ;
  • etc.

Il est en effet trop fréquent que ces concepts soient utilisés davantage comme des slogans sans que leur traduction opérationnelle en ait été complètement appréhendée, à la lumière des expériences passées et des travaux de recherche existants à ce propos.

Nul doute que des éclaircissements à ce propos seraient bienvenus. Notre laboratoire d’idées La ville en commun va y travailler.

Comment créer des rapports de forces favorables ?
Il est clair que, dans un jeu d’acteurs dans lequel les collectivités n’ont qu’un pouvoir restreint, alors que les opérateurs privés jouent un rôle croissant, la création de rapports de forces favorables apparaît comme essentiel. Plusieurs voies peuvent être utilisées, comme :

  • une mobilisation locale et une participation réelle des populations concernées — même en cas de contestation partielle d’un projet — confortant le poids des objectifs locaux ;
  • une relation étroite et confiante avec des outils publics comme la SGP et Grand Paris Aménagement (GPA) ;
  • une gestion appropriée des échelles conduisant à une recomposition territoriale de la maîtrise d’ouvrage ;
  • la mise au point de nouvelles formes de coopérations avec le secteur privé, du type chartes de promoteurs, contrats d’objectifs, conventions de développement, association foncière urbaine de projet…; on dispose en fait de toute une panoplie d’outils opérationnels performants qui sont trop souvent mal connus et peu utilisés ;
  • un appui sur d’autres formes d’économie comme l’économie collaborative et l’économie sociale et solidaire.

III.2 Le GPE en tant qu’outil potentiel de recomposition territoriale renforçant des cohésions spatiales, économiques et sociales

Il faut d’abord affirmer que même lorsque l’on n’a pas de gare sur son territoire, on est concerné en général par l’impact du GPE. Alors que les postures semblent évoluer et que l’approche métropolitaine commence à se diffuser dans le débat politique, les effets possibles du Grand Métro sont multiples et ambivalents. Il est difficile d’anticiper l’accentuation ou la diminution des contrastes et des inégalités dans un système urbain aussi complexe, ouvert sur le monde, et encore très morcelé du point de vue de sa gestion urbaine. Ce qui n’empêche pas le développement de stratégies volontaristes.

Au regard du slogan « le droit à la ville pour tous », le Grand Métro sera un puissant levier de recomposition territoriale assumée et de transformation voulue ou subie à différentes échelles d’action. Cette mutation déjà amorcée ouvre plusieurs hypothèses qui dépendent des rapports de force et des mobilisations locales et plus globales qui seront à l’œuvre pendant la longue durée d’un projet aussi gigantesque :

  • une intégration de davantage de territoires dans le développement métropolitain pouvant dès lors bénéficier de transports plus rapides, plus faciles, plus confortables pour jouer la complémentarité entre attractivité résidentielle et attractivité économique. Selon que les gares sont de desserte locale ou à rayonnement plus étendu, la dimension métropolitaine des projets économiques et urbains conçus autour des gares sera plus ou moins importante ;
  • le renforcement du sentiment d’appartenance à la métropole (au-delà des aspects institutionnels) par la force et la qualité du réseau magistral, la beauté et la fonctionnalité des gares et des espaces publics ; ce sentiment peut permettre d’assumer de manière positive le statut de « commune de banlieue », et pas seulement pour les communes desservies par le Métro ;
  • l’élargissement des bassins de vie qui multiplie la rencontre entre résidents et présents sur un même territoire avec les services collectifs dont ils auront besoin en tant qu’habitant, qu’actif, qu’étudiant, que client, que visiteur, que touriste… La structuration de ces bassins de vie permet de réinterroger le modèle de ville spécialisée ou polyvalente, ville complète ou morceau de métropole quand les 68 gares redéfinissent le sens de la « proximité » et interrogent la densité voulue, acceptée, ou imposée par les rigueurs du marché.
  • la probable reconfiguration des arbitrages actuels des ménages entre emploi et logement comme ceux des entreprises sur leur localisation qui doit trouver un équilibre entre coût et distance-temps. Il y aura sans doute des conflits au sein des ménages entre gestion des mobilités et désirs d’enracinement territorial ; les arbitrages faits peuvent profondément modifier des logiques d’implantation.

Le champ des mutations potentielles est vaste. Il convient en effet d’élargir le regard aux effets du report des déplacements en grande couronne et aux franges du bassin parisien avec une relance possible d’une périurbanisation mal contrôlée. En tout cas, ce qui apparaît, c’est que les projets ne peuvent se limiter aux espaces communaux ; de fait, ils ont des dimensions plus larges, tant au niveau des conséquences directes qu’indirectes. Le grand danger qui menace la métropole et la région parisienne, c’est un entassement de projets communaux voire même intercommunaux juxtaposés, parfois concurrents et sans vision d’ensemble en matière de recomposition territoriale. À ce petit jeu, il y aura peu de gagnants et beaucoup de perdants. C’est pourquoi les communes et les territoires affichant des objectifs « progressistes » doivent militer en faveur d’une organisation territoriale d’ensemble avec des objectifs politiques négociés, notamment en termes de réduction des fractures métropolitaines territoriales et infra-territoriales. Qu’il s’agisse du projet métropolitain ou du SCOT, les occasions ne vont pas manquer pour mettre sur la table les débats évoqués. Il convient de s’en emparer et de faire des propositions audacieuses à ce sujet.

III.3 Pour une grille d’analyse des situations urbaines permettant de cadrer les enjeux des aménagements liés aux gares

Cette grille pourrait inclure en particulier les facteurs suivants

a – Une position à préciser dans la typologie des gares : Les gares ont des objectifs moins semblables qu’il n’y paraît. À cet égard, la programmation même de la gare et des services qui y seront inclus peut et doit faire l’objet d’échanges entre la SGP et les autorités locales.

b – La gestion des mobilités. Elle doit avoir comme perspectives :

  • d’une part, d’articuler les différentes échelles comme évoqué précédemment sans oublier le cas de la relation projet métropolitain et local avec projet rural-métropolitain (notamment maîtrise foncière / développements à proximité des gares RER-TER / lutte contre la dévitalisation des centres-bourgs) ;
  • d’autre part, d’apprécier le report du gain de temps « déplacement » et le risque qui en découle d’encourager la fuite des couches moyennes et des familles en recherche de propriété individuelle à moindre coût.

c – Une appréciation à formuler au regard de la typologie des quartiers de gare (voir à ce sujet les études de l’IAU et de l’APUR) qui permettrait de :

  • partir du principe que c’est un territoire plus vaste que le quartier de gare qui est concerné ;
  • mettre en évidence l’autonomie relative des chantiers de gare vis-à-vis de leur environnement ;
  • aller au-delà des projets phares et appels à projets focalisant les regards pour inscrire les transformations dans la durée des territoires ;
  • dégager les dynamiques positives / négatives en relation avec les centralités locales et les tissus urbains existants ;
  • faire la part des apports qualitatifs : réhabilitation, renouvellement urbain, modernisation, amélioration du confort, renforcement des activités etc.

d – une évaluation des risques, notamment liés aux conséquences d’une hausse des valeurs foncières, mais pas seulement (image du quartier, relations sociales, ….) :

  • l’évolution (foncier / peuplement / cadre de vie) en relation concrète avec les situations préexistantes. Concurrence ou complémentarité des commerces de gare et des nouvelles polarités avec les centralités historiques (fragilisation du commerce de détail ? ou nouvelle clientèle ?) ;
  • la présence de friches industrielles ou ferroviaires facilitant des opérations programmées garantissant une relative maîtrise foncière, urbaine et programmatique ;
  • la forte présence de secteurs HLM (ex. ZUP et divers) et des équipements qui les accompagnent pour garantir un certain maintien des catégories populaires. La forte présence d’équipements souvent liés aux secteurs HLM participe également à la stabilité des tissus urbains. À cet égard, des rénovations mal conçues liées à l’aménagement des quartiers de gares peuvent avoir des effets fortement négatifs auprès des populations sur place par le fort risque d’augmentation des loyers et des charges ;
  • les tissus urbains mixtes, caractéristiques de la banlieue, mêlant d’importantes emprises pavillonnaires et de petits immeubles populaires sont les plus fragiles. Certainement les plus menacés, si des projets de ville très volontaires ne se mettent pas en place. Les processus de mutations urbaines diffuses par substitutions parcellaires et petits remembrements sont déjà en cours. La multiplicité des acteurs et l’émiettement des opérateurs compliquent la maîtrise urbaine et foncière donc celle des effets sociaux et sur le cadre de vie. Les conséquences peuvent en être à la fois sociales — disparition d’une forme de propriété individuelle modeste / disparition de logements sociaux « de fait » (immeubles anciens) ; augmentation des loyers — et relatives à la qualité des cadres de vie : banalisation des tissus urbains de banlieue par l’architecture spéculative ; perte de mixité (sociale et fonctionnelle) ; disparition des formes d’îlots ouverts et paysagés peuplant la banlieue.

e – Une prise en compte des opportunités à saisir en termes de transition écologique :

  • efficacité énergétique des logements ;
  • espaces dédiés à l’agriculture urbaine ;
  • mobilités douces ;
  • introduction d’activités nouvelles dédiées à cette transition ;
  • promotion de l’économie circulaire ;
  • etc.

∴ ∴

Au terme de ce rapide tour d’horizon découlant des forces et des faiblesses des débats engagés lors du séminaire du 27 janvier, nous devons avant tout faire le constat que ce qui est engagé pour ce qui concerne l’aménagement des quartiers de gare et de leur environnement est encore centré sur des schémas assez simples, très tournés vers la maximisation de l’impact économique : une gare, un quartier de gare, des opportunités immobilières permettant de nouveaux logements et de nouvelles activités ; le tout avec des mesures d’accompagnement positives portant notamment sur l’emploi local, la qualité des espaces publics, la conception des systèmes de déplacement et un habillage moderne touchant l’écologie et l’innovation. C’est d’ailleurs ce qu’on voit au travers des résultats de l’appel à projets « Inventons la Métropole du Grand Paris ».

Lorsque l’on veut prendre en compte d’autres objectifs politiques, cela devient certes un peu moins simple : implication accentuée des populations locales, projets multidimensionnels et multi-échelles, besoin d’un référentiel d’aménagement du territoire, recherche de solutions financières plus élaborées, mise en place d’outils opérationnels innovants. Mais il se trouve que de telles interventions volontaristes en relation avec une vision urbaine sont tout à fait possibles ; on en a des expériences dans certaines villes de l’aire métropolitaine et d’ailleurs. Cela semble faire perdre du temps au départ, mais la « rentabilité sociale » en est forte à l’arrivée.

Il n’est que temps !

 

PROGRAMME

8h50 : Ouverture de la journée par Michel DUFFOUR, Président de « Ville en Commun » et Patrice LECLERC, maire de Gennevilliers.

Animation : Bernard Loche

9h – 10h30 : Premier mini-forum Diversité sociale et urbaine pour les nouvelles constructions, maintenir le tissu populaire autour des gares du G.P.E.

Intervenants : Patrick JARRY, maire de Nanterre, président de l’EPADESA, Michel LEPRETRE, président du territoire T12, Marie-Hélène Amiable, maire de Bagneux, Jean-Michel DAQUIN, Président de l’Ordre régional des architectes, Andrei FERRARU, chercheur en géographie urbaine.

10h30-10h45 : pause

11h-12h15 : Second mini-forum Quelles améliorations de la qualité urbaine, du droit à la ville, attendre avec la construction de la Métropole du Grand Paris ? Les smart cities vont-elles profiter à tous ?

Intervenants : Sylvie ALTMAN, maire de Villeneuve Saint-Georges, Patrick BRAOUEZEC, Président de Pierre Commune, Pierre MANSAT, chargé de la métropole à la Ville de Paris, Jean- Paul LEBAS, urbaniste-programmiste, Philippe PANERAI, architecte urbaniste.

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