Quelles dynamiques urbaines autour des quartiers de gare ?


Compte-rendu de colloque pour la ville en commun

Le vendredi 8 décembre 2017, l’institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France a organisé un séminaire abordant la problématique « Quelles dynamiques urbaines autour des quartiers de gare ? ». La ville en commun y était et propose un compte-rendu. 

Longtemps les gares ont été appréhendés comme des non-lieux (Marc Augé) — espace de flux entrants et sortants — alors que la Société du Grand Paris prévoient des conceptions de gare à la fois hub, quartier de ville, levier de restructuration urbain. La gare est un objet singulier « mi urbaine, mi industrielle » : c’est un ailleurs qui vient troubler l’expérience de la ville. Du point de vu urbain, le quartier de gare est un lieu de conflit de différentes échelles de centralité et un rapport intériorité / extériorité du quartier de gare. Du point de vu la mobilité, nous sommes passé d’une logique purement intermodale à un espace-temps appréhendé comme un stock à valoriser et à capitaliser.

Par La ville en commun


Les six facteurs expliquant l’émergence des quartiers de gare :
• le développement des trains à grande vitesse ;
• le transfert des activités logistiques et industrielles dans les périphéries des villes ;
• la privatisation des gestionnaires es voies ferrées et des gares ;
• les politiques publiques d’amélioration de l’attractivité des quartiers et de villes ;
• les dynamiques spatiales de la société contemporaine.

La révision d’un certain nombre de concepts comme préalable nécessaire

Caroline GALLEZ, chargée de recherches au laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT)

Portée par divers acteurs — locaux, métropolitains ou nationaux —, l’intensification autour des gares est perçue comme un moyen de structurer l’étalement urbain, de renforcer l’attractivité économique et d’atténuer la dépendance automobile en rapprochant les nœuds de l’habitat.

Structurer l’étalement urbain
Historiquement, les réseaux de transportont compensent la rareté du foncier en zone dense par l’organisation d’une dispersion des lieux de production et d’habitat. Ils sont donc des vecteurs d’étalement urbain qui ont un coup important et qui sont difficiles à financer quand ils ne desservent pas des zones très denses : raison pour laquelle Grenoble et Toulouse ont monté des contrats d’axe. Ces derniers permettent de compenser l’absence de rentabilité directe des villes desservies qui pour les recevoir s’engagent à densifier toute la ville et en particulier les gares. Cette méthode permet un renouvellement continu de la logique de l’offre. Spatialement, cela se traduit par une  organisation polycentrique dans lequel les pôles sont hiérarchisés avec des centralités primaires et secondaires avec des modalités d’aménagement et d’intensification différente selon leur importance. Il faut interroger la forme urbaine autour des gares en différenciant projet d’aménagement et gare.

Renforcer l’attractivité notamment économique
« L’effet structurant des transports publics » est la formalisation terminologique de l’idée que ces transports déterminent la valorisation économique d’un quartier. Sauf qu’il n’y a aucune preuve empirique de cet effet spécifique, ce determinime entre l’arrivée de transports et le développement. Loin d’une création de valeur et d’emplois ex-nhilo, cette arrivée de transports provoquent moins des créations d’emplois que des relocalisations à arbitrer à l’échelle au moins régionale. En 1993, Jean-Marc Offner préférent user de l’idée de « congruence » en insistant que si les réseaux ouvrent des potentiels, ce sont les acteurs urbains qui devraient s’en saisir pour les réaliser en mobilisant les capacités collectives à agir.

Atténue la dépendance automobile
Plusieurs outils sont mobilisés au nom d’une mobilité durable et d’un changement de paradigme : une meilleure structuration de l’urbanisation autour des gares, un maillage très fin par des lignes, une fréquence élevée, une régulation stricte de l’usage de la voiture dans les zones centrales par la régulation. Nous sommes encore dans une dépendance totale à la mobilité devenue la principale modalité de fabrique de la ville surtout par la voiture qui prend une place importante des infrastructures routières. Sans une régulation forte — osons même une réfutation — de la voiture, les impacts sur le partage modal sont faibles.

Au-delà de l’approche uniquement utilitariste des transports jaugé par un seul indicateur comparatif (le gain du temps) qui fait du projet de transport un simple tuyau, la réflexion urbanistique s’intensifie. Il s’agit :
• d’anticiper, de dévoiler, de discuter : passer de la doctrine à la politique (s’appuyer sur des outils de coordination)
• évaluer les potentiels d’accès : Pour qui ? À quoi ? Utiliser les indicateurs d’accessibilité au-delà du simple gain du temps.
• Travailler sur l’intermodalité : ne pas faire de la route ni de l’auto des sujets tabous, considérer la marche comme un vrai mode
Il est nécessaire d’appréhender les avantages et inconvénients différenciés du projet de transport.

L’articulation Ville/Transport dans les quartiers de gare : la méthode Node/Place

Cette méthode permet d’avoir une vision objective du rapport entre intensité du quartier de gare et celle du nœud de transport. Elle se base sur deux indicateurs synthétique :
Le Node :
• Fréquentation ;
• fréquence ;
• accessibilité ;
• rayonnement ;
Le Place :
• Densité de population et emplois ;
• type d’urbanisation ;
• nombre et type d’équipement ;

Alexandre BOUTON, directeur de l’agence Urban Act’ Architecture et écologie territoriale

Pour l’extension de la ligne 11, l’agence s’est attachée à réfléchir sur comment relier l’organisation des mobilités et l’organisation spatiale dans une stratégie d’aménagement. Elle est partie de l’observation des modes d’implantation d’une gare dans un secteur particulièrement complexe à travers les rabattements possibles vers la gare depuis un tissu de faubourg très complexe, divers et imbriqué avec un maillage de voies très petite (14 mètres) et imbriqué. La difficulté était alors d’organiser une intermodalité qui nécessite des largeurs de 18 à 21 m. Il a fallu réorganisé les mobilités à travers un plan. Pour cela, la question politique est fondamentale notamment sur la question de l’a destination de l’espace public (pour qui ?) et son partagé. L’agence a donc changé les itinéraires en cassant la logique routière pour privilégier les modalités piétonnes, les modes actifs, le vélo entraînant une baisse du stationnements et de la place pour l’auto. Vue la complexité à faire accepter cela aux élus, il a fallu penser en phasages par rues et par le plan vélo pour préparer le moment de l’arrivée de la gare. Elle a fait coïncider trois trames : trame transport en commun, trame espace public, trame paysagère renforcée.

Laissez un commentaire